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한국을 수출 강국 반열로 끌어올리는데 선도적 역할을 해왔던 조선·해운업계가 전례를 찾기 힘들 정도의 위기에 봉착했다. 글로벌 경기침체의 영향으로 해운 물동량과 선박 수주가 감소하고 있는 가운데 중국 조선사들의 저가수주 공세에 휘말려 조 단위 적자를 기록하고 있기 때문이다. 이에 국내 조선업계는 비핵심 자산을 매각하고 고강도 구조조정을 단행하면서 위기를 극복하기 위한 노력을 이어가고 있지만 향후 전망조차 어두워 활로를 찾기 쉽지 않은 상황이다. 조선업과 밀접한 관계를 맺고 있는 해운업의 상황은 더욱 심각하다. 수년째 지속된 불황으로 부채는 쌓이고 있는데 이를 타개할 마땅한 대책이 없기 때문이다. 글로벌 경기침체로 물동량은 감소하고 있는데 그간 발주했던 선박들이 계속투입되면서 공급은 오히려 증가했다. 과잉 공급된 선박 수로 인해 운임마저 지속적으로 하락하고 있는 추세다. 말 그대로 악순환의 연속인 셈이다. 이를 조선·해운업의 경우 산업 전반에 걸쳐 미치는 영향력이 크다는 점에서 국가 기간산업이라고도 불린다. 조선·해운업의 위기가 한국 경제의 먹구름 수준이 아닌 재앙이 될 수도 있다는 우려가 나오는 배경이다. 스카이데일리가 올 한해 그야말로 생존을 위한 처절한 사투를 벌이고 있는 조선·해운업을 2015년 10대 뉴스중 두 번째 키워드로 선정했다. 
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▲ 전례없는 위기에 봉착한 국내 조선·해운업계는 이를 타개하기위해 비핵심 자산 매각과 인적 쇄신 등 강도 높은 구조조정안을 펼치며 활로를 모색하고 있다. 하지만 글로벌 경기침체 등 대외적 악재로 여전히 전망은 안갯속 상황이다. 사진은 왼쪽부터 삼성중공업 본사, 현대중공업 서울사무소가 있는 계동빌딩(중상), 현대중공업 울산본사 전경(중하), 대우조선해양 본사. ⓒ스카이데일리
수출강국 한국의 첨병 역할을 해왔던 조선·해운업계가 극심한 실적 악화에 시달리고 있다. 글로벌 경기침체로 선박 수주가 줄어든 데다 해양플랜트의 납기 지연 등으로 적자 규모만 조 단위를 넘어선 것으로 나타났다.
조선·해운업계는 비핵심 자산 매각과 인적 쇄신 등 강도 높은 구조조정안을 펼치며 활로를 모색하고 있다. 하지만 이러한 실적 악화의 근본 원인으로 지목되는 글로벌 경기침체가 내년에도 이어질 것으로 전망돼 이마저도 쉽지 않은 상황이다.
세계 조선업 1위, ‘옛 영광’ 그치나…악재 ‘산적’
2000년대 이후 부동의 세계 1위 자리를 지켜온 한국 조선업이 글로벌 금융위기 이후 탈출구 없는 긴 터널에 갇혀있다. 현대중공업을 비롯해 삼성중공업, 대우조선해양 등 이른바 ‘조선 빅3’는 지난 2년간 8조원이 넘는 영업손실을 기록했다.
글로벌 경기침체와 맞물려 과거 조선업 호황기 때 진행했던 대규모 투자로 공급과잉 상황이 이어지고 있기 때문이다. 이와 더불어 활로를 모색하기 위해 진행했던 해양플랜트 사업에서 오히려 천문학적인 손실을 낸 것이 주요 원인으로 지목된다.
▲ 자료: 금융감독원 전자공시시스템 2015년 9월 30일 기준. [도표=최은숙] ⓒ스카이데일리
대우조선해양의 경우 올해 3분기까지 영업손실만 4조5000억원대의 천문학적 적자를 기록했다. 그간 미뤄왔던 해양플랜트 부실을 반영한 결과다. 이에 따라 대우조선은 1조8500억원 규모의 자구계획을 이행중이다.
자회사인 FLC와 서울 신문로 건물, 보유 주식 등을 정리했고 서울 다동 본사 건물 등에 대한 매각 절차를 진행중에 있다. 최근에는 14인승 헬기도 다른 업체에 매각하는 등 유동성 확보를 위해 가능한 모든 자산을 처분하고 있는 것으로 나타났다.
이러한 비핵심 자산 매각을 통해 7500억원 규모의 유동성을 확보하고 향후 3년간 인적 쇄신, 긴축 경영에 돌입해 1조1000억원 이상의 실적 개선을 달성한다는 방침이다. 기존 55명이던 본사 임원의 수도 42명으로 30% 축소했다. 이와 함께 고직급자 임금 중 기본급의 10~20% 가량을 반납하도록 했다.
당초 우려와 달리 부장급 이상 고직급자를 제외한 나머지 현장 인력에 대한 구조조정은 감행하지 않는다고 밝혔다. 노동집약성이 강한 조선업의 특성상 대규모 인력 구조조정에 돌입할 경우 여파가 국가 경제에 미치는 영향력이 적지 않다. 다만 선박 수주량이 많아 일감이 몰려있어 대규모 인력 감축은 이뤄지지 않은 것으로 관측됐다.
▲ 자료: 한국조선해양플랜트협회 (2015년 9월말 기준) ⓒ스카이데일리
나머지 조선업체인 현대중공업과 삼성중공업 역시 어렵기는 매한가지다. 현대중공업은 지난해 3조원의 적자를 기록한 이후 올해 3분기 역시 1조3000억원에 달하는 영업손실을 기록했다.
현대중공업은 최근 전 계열사가 긴축 경영에 돌입했다. 현대미포조선, 현대삼호중공업 등을 포함한 전 계열사의 인건비를 비롯해 각종 비용, 시설 투자 축소 등을 통해 5000억원 이상을 절감한다는 계획이다.
삼성중공업도 올해 3분기까지 약 1조5000억원의 영업손실을 기록하며 실적 악화에 시달리고 있다. 이에 인원 감축과 비효율 자산 매각 등을 진행중이다. 화성사업장 토지와 건축물을 310억원에 매각하는 등 실적 개선과 관계없는 비효율 자산 매각을 통해 재무구조 개선 작업을 추진하고 있다.
국내 조선업계들의 이러한 자구책 마련에도 불구하고 내년 조선업 전망이 밝지 않은 것으로 나타나 우려는 심화되고 있다. 올해 1~11월 세계 발주량은 2936만CGT로, 지난해 동기대비 약 26% 감소했다. 전반적인 업황부진으로 세계 발주량이 감소하고 있는 추세인 것이다.
▲ 국내 조선업계들의 이러한 자구책 마련에도 불구하고 내년 조선업 전망이 밝지 않은 것으로 나타나 우려는 심화되고 있다. 올해 1~11월 세계 발주량은 2936만CGT로, 지난해 동기대비 약 26% 감소한 것으로 나타났다. 사진은 대우조선해양 옥포조선소 전경 ⓒ스카이데일리
이런 추세는 당분간 지속될 것이라는 의견이 지배적이다. 한국수출입은행은 조선업계 내년 수주량이 올해보다 25% 줄어들 것으로 전망했다. 국내 조선업계가 긴축경영에 돌입한 사이 가격경쟁력을 앞세운 중국 조선업체들이 수주 물량을 대거 확보했기 때문이다.
이에 따라 향후 국내 조선업계는 납기지연 등으로 천문학적 손실을 입은 해양플랜트 대신 수익성을 우선시하는 내실 경영 전략을 구사해 실적 개선을 이뤄내겠다는 계획이다.
조선업계 관계자는 “내년에도 업황부진으로 어려운 상황은 이어질 것으로 보인다”며 “중국과의 저가수주 경쟁보다는 친환경·고효율 선박인 에코십과 IT기술을 접목한 스마트십 개발에 속도를 내는 등 다각적인 방안을 마련해 돌파구를 마련하겠다”고 말했다.
조선업황 침체 직격탄…해운업, 물동량 감소·운임 하락 ‘악순환 고리’
▲ 자료: 금융감독원 전자공시시스템 2015년 9월 30일 기준. ⓒ스카이데일리
이처럼 조선업황이 극심한 침체로 몸살을 앓게 되자 조선업과 밀접한 관계를 맺고 있는 해운업도 직격탄을 맞았다. 국내 해운업계를 대표하는 한진해운과 현대상선은 수년째 지속된 불황으로 거듭된 위기를 겪고 있다.
현대상선은 지난 2011년 3000억원대 영업손실을 시작으로 이듬해인 2012년 5000억원대, 2013년 3000억원대 적자를 기록한데 이어 지난해 2000억원대의 적자를 기록했다. 올해 3분기도 1300억원에 달하는 영업손실을 기록하는 등 적자 늪을 벗어나지 못하고 있는 상황이다.
현대그룹은 거듭된 현대상선의 실적악화를 타개하기위해 대규모 자구책을 펼쳐왔다. LNG운소우문을 9700억원에 매각했고, 현대로지스틱스 6000억원, 원유운반선(VLCC), 컨테이너박스, 각종 보유 지분 등도 정리했다.
▲ BDI지수는 런던의 발틱 해운거래소가 발표하는 외항부정기선 종합운임지수다. 호황기 시절 1만1000대를 넘어섰던 것과 달리 최근 522에 머물고 있어 해운 업황이 얼마나 침체됐는지를 나타내는 대목이다. 자료: 발틱 해운거래소 ⓒ스카이데일리
이 같은 노력에도 불구하고 현대그룹 자구책 마지막 단계였던 현대증권 매각이 불발로 끝나면서 한진해운과의 합병설까지 거론되기도 했다. 이후 보유자산을 매각해 4500억원대의 유동성을 확보하며 급한 불은 껐지만 여전히 부채율이 높은 상황이라는 점에서 우려는 지속되고 있다.
국내 해운업계 1위인 한진해운은 지난해 흑자전환에 성공했지만 여전히 부채비율이 높아 위기 국면에 놓여있다. 올해 3분기 연결기준 부채총계가 7조2000억원에 달한다. 해운업 특성상 선박매입 비용을 부채로 잡기 때문에 타업종에 비해 부채율이 높다는 특성을 감안해도 높은 수치다.
이에 한진해운은 한진그룹 계열사 지분매각과 함께 벌크전용선, 국내외 터미널 지분 등을 매각했고 대한항공으로부터 자금 수혈을 받았다. 한진해운은 지난 2013년 연결기준 부채가 1463%에 달했으나 올해 3분기 687.3%까지 감소했다.
업계 관계자는 “선사들의 대량 발주로 공급과잉이 야기됐고 해운사들은 이러한 공급 과잉 시장에서 살아남기 위해 운임 하락을 감행할 수밖에 없었다”며 “비용 경쟁이 치킨게임 양상으로 흘러가고 있는 상황에서 근본적인 공급 과잉현상을 해소하지 않는 한 해운업계 전망이 밝지 않은 상황”이라고 평가했다.
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