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조선업종 주가가 조금씩 반등하고 있다. 경기침체 우려에도 연내 ‘슈퍼 사이클(대호황)’을 맞이하며 ‘적자 행진’을 끝내고 흑자로 전환할 가능성이 커졌기 때문이다. 제조업 중 가장 높은 수출증가율도 기록할 것이란 전망도 나온다. 증권가는 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박 수주를 싹쓸이한 국내 조선 빅3 업체들이 수혜를 입을 것으로 보고 있다.
조선株, 증시 불황에도 3% 주가 상승
조선업 등을 포함한 중공업 상장지수펀드(ETF)는 새해 들어 높은 상승세를 보이고 있다. 20일 한국거래소에 따르면 ‘KBSTAR 200중공업’과 ‘TIGER 200 중공업’은 연초(2~13일) 각각 3.39%, 3.49% 상승했다. 작년 한 해 두 ETF가 9.32%, 8.76%씩 떨어진 점을 감안하면 엄청난 반등세다. 개별 종목들도 양호한 흐름이다. 국내 ‘빅3 조선사’인 한국조선해양과 대우조선해양, 삼성중공업은 13일까지 각각 9.19%, 3.43%, 0.59% 치솟았다.
‘개미’들이 조선주(株) 주가를 끌어올렸다. 개인투자자는 새해 들어 대형 조선사 5곳(한국조선해양·삼성중공업·대우조선해양·현대중공업·현대미포조선)을 747억 원어치 사들였다. 같은 기간 기관·외국인 투자자는 5종목에 대해 각각 447억 원, 328억 원 팔아치웠다. 합계로 따져서 순매도였을 뿐 기관·외국인은 한국조선해양과 대우조선해양에 대해서는 순매수했다.
조선업에 대한 기대감이 커지는 이유는 경기침체 우려에도 수출 증가율이 80%에 육박할 것으로 예상되기 때문이다. 산업은행이 발간한 ‘2023년 산업전망’에 따르면 국내 선박 수출액은 전년(184억 달러) 대비 76.1% 증가한 324억 달러(약 40조2400억 원)에 달할 것으로 추산된다. 수주량이 줄어듦에도 지난해 건조량 감소에 따른 기저효과와 신조선가(발주되는 선박의 가격) 상승 영향이 더해지면서 수출액이 크게 늘어날 것이라는 분석이다.
조선업은 주요 산업 12개 분야 중 수출 증가율 전망치가 가장 높다. 철강과 자동차는 수요 부진으로 전년 대비 각각 2.8%, 2.1% 증가하는 데 그칠 것으로 예상된다. 석유화학 증가율은 전년(5.4%)에 비해 부진한 0.8%에 머물 전망이다. 반도체와 디스플레이의 수출은 전년 대비 9.8%, 13.7%씩 감소할 것으로 관측된다. 일반기계는 1.3%, 휴대폰은 0.7% 수준이다.
한국무역협회(무협)도 조선업의 수출 호황을 내다봤다. 무협에 따르면 주요 수출품 15개 중 선박의 올해 1분기 수출산업경기전망지수(EBSI)는 146.5로 전산업 평균치(81.8)를 크게 앞섰다. EBSI는 다음 분기 수출 경기에 대한 국내 수출기업들의 전망치로 수출여건이 전분기보다 개선될 것으로 예상되면 100 초과를, 악화될 것으로 예상되면 100 미만을 나타낸다.
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| ▲ 크게 보기=이미지 클릭 / [그래픽=박서현 기자] ⓒ스카이데일리 |
선박은 수출단가부터 수출채산성, 수출상품 제조원가, 설비가동률 등 모든 항목에서 100을 크게 웃돌았다. 반면 국제 유가 하락, 인플레이션 지속 등의 영향으로 석유제품(55.7)과 가전(49.7)의 수출 전망은 가장 부정적으로 드러났다. 자동차·자동차부품(99.0)은 보합세를 유지할 전망이다. 무협 관계자는 “러시아·우크라이나 전쟁 여파로 원유 운반선 발주가 증가하고 세계적인 LNG 운반선 수요 확대로 조선업 ‘빅사이클’에 대한 기대감이 크다”고 말했다.
조선 3사 올해 영업이익 흑자전환 가능성 ↑
증권업계도 조선업종에 주목하고 있다. 에프앤가이드에 따르면 최근 3개월간 증권사 5곳(신영·SK·교보·신한투자·다올투자증권)이 제시한 한국조선해양의 목표주가는 평균 10만7625원으로 13일 종가(7만7200원) 대비 39.41% 높았다. 삼성중공업과 대우조선해양의 목표주가는 각각 7242원, 2만5111원이었다. 향후 40.89%, 28.12%씩 상승할 여력이 남은 셈이다.
대형 조선사들이 3년 치 일감을 확보해 2~3년간 조선업 호황기를 보낼 것이라는 분석이다. 금융투자업계에 따르면 2021~2022년 2년간 ‘빅3 조선사’의 수주액은 총 953억8500만 달러로 직전 2개년(480억8000만 달러)과 비교해 2배 가까이 늘어났다. 이들은 작년에만 전 세계 대형 LNG운반선 발주량 1452만 CGT(표준화물선환산톤수)의 70%(1012만 CGT)가량을 싹쓸이했다.
연간 수주 목표도 초과 달성했다. 지난해 한국조선해양은 274억5000만 달러를 수주해 목표치(195억5100만 달러)의 140%를, 삼성중공업은 94억 달러를 수주해 목표치의 107%를, 대우조선해양은 104억 달러를 수주해 목표치의 117%를 기록했다. 조선업 특성상 수주 물량이 2년 뒤부터 실적에 반영되는 점을 감안하면 올해부터 매출액이 본격 증가할 전망이다.
수익성도 개선될 것으로 예상된다. ‘빅3 조선사’는 현대제철과 작년 하반기 후판 가격을 톤(t)당 10만 원가량 내린 110만 원대로 결정하는 데 합의했다. 후판은 원가(선박 1척 당)에서 20% 안팎을 차지한다. 이들 3사의 후판 사용량은 430만 톤 정도로 추정된다. 톤당 10만 원을 낮추는 경우 연간 4000억 원 이상의 생산원가를 줄일 수 있다는 평가가 나온다.
수주 증가·비용 절감 등을 바탕으로 조선업은 적자를 멈추고 흑자전환을 할 것으로 예상된다. 에프앤가이드에 따르면 한국조선해양의 올해 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 8910억 원이다. 삼성중공업은 1161억 원·대우조선해양은 2298억 원의 영업이익을 기록할 전망이다. 이들 3곳이 동시에 흑자를 달성하는 것은 2011년 이후 12년 만이다.
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| ▲ 크게 보기=이미지 클릭 / [그래픽=박서현 기자] ⓒ스카이데일리 |
증권업계는 작년에 이어 올해도 LNG운반선 수주 모멘텀이 충분할 것으로 보고 있다. 올해 전 세계 대형 LNG선 예상 발주량은 85척으로 작년(163척)에 못 미칠 것으로 보이나 2018~2021년과 비교해서 발주량 및 금액 모두 앞설 것이라 설명이다.
정연승 NH투자증권 연구원은 “올해 발주량 감소는 불가피하나 카타르 LNG선 2차분과 모잠비크 LNG 프로젝트 외에 신규 LNG 터미널 건설을 확정할 것으로 예상되는 프리포트·포트아서·델핀 등의 LNG선 발주도 기대할 수 있다”며 “연간 건조 능력을 채울 수 있는 수주는 충분히 가능하고 선가도 강보합세를 이어갈 것”이라고 전망했다.
정 연구원은 또 “글로벌 조선(상선) 발주 시장은 LNG선이 주도하는 가운데 환경 규제로 인한 컨테이너선 교체 발주 및 운임 강세와 수주잔고가 낮은 탱커선(유조선)에 대한 발주가 핵심이 될 것”이라고 예측했다. 이어 “작년과 마찬가지로 올해에도 글로벌 선박의 절대 발주량은 감소할 것이지만 국내 조선사들이 강점을 지닌 선박들은 상대적으로 수주 기회가 충분하다”고 덧붙였다.
국제기구의 환경규제로 친환경 선박 발주가 늘어날 경우 조선사들이 수익을 창출할 수 있다는 전망도 나왔다.
정기선 HD현대 사장은 4일(현지시간) ‘CES 2023’ 개막 전 기자간담회에서 “글로벌 환경규제 강화로 친환경 선박 수요가 지속해서 증가할 것으로 예상돼 우리나라 조선업과 우리 그룹 조선 계열사에 더 큰 기회가 될 것으로 기대한다”고 밝혔다.
한편, 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)는 선박의 올해 운항 거리, 연료 소모량 등 1년간의 운항 정보를 바탕으로 탄소집약도를 계산해 내년부터 선박탄소집약도지수(CII) 등급을 부여할 계획이다. CII는 1톤의 화물을 1해리(1852m) 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 지수화한 것으로 A등급부터 E등급까지 부여된다. 3년 연속 D등급 또는 1년 이상 E등급을 받으면 선박에 대한 에너지효율 개선계획을 수립하고 IMO의 승인을 받아야 정상운행을 할 수 있다.
유럽연합(EU) 집행위원회도 1990년 대비 2030년까지 최소 55% 온실가스 배출량을 감축하는 것을 목표로 한 법률안인 ‘Fit for 55’를 발표했다. 올해부터 3년간 과도기를 거쳐 2026년부터 배출권 거래제 제도를 시행할 예정이다. 해상운송과 관련해 EU 회원국 간 항해에서 발생하는 온실가스 배출은 100%, EU 역외 항해에서 발생한 배출에는 50%를 적용한다.
탄소배출권 거래제 시행과 관련해 선박의 수요가 증가할 것이라는 전망도 나온다.
이봉진 한화투자증권 연구원은 “선박에 대한 환경규제가 강화되고 물리적 수명이 아닌 경제적 수명에 의해 조기 교체가 이뤄지고 있는 만큼 빅사이클의 시작이 될 가능성이 크다”며 “환경규제 강화로 해운사의 비용부담이 커질 수 있고 선박의 운항이 제약될 수 있는 요인도 존재하는 만큼 제도가 강화되기 전에 선박을 교체하려는 곳들이 늘어날 것”이라고 예측했다.
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